Ein Luftfrachter im wahrsten Sinne des Wortes

Ein Löwe – oder doch eher ein Condor?

Die Antonow 124 „Руслан“ (Ruslan ist ein männlicher, russischer Vorname türkisch-tatarischen Ursprungs und bedeutet „Löwe“) hob am 24. Dezember 1982 zum Erstflug ab. Mit einer maximalen Startmasse von über 400 Tonnen war sie schlagartig das größte Flugzeug der Welt und löste damit ihr westliches Gegenstück – die Lockheed C-5 Galaxy – ab. Ihrem westlichen Pendant galt sie mit kürzerem Rumpf, geringerer Leermasse, dafür aber einer höheren Nutzlast, als überlegen. Als sie dann ein Jahr später, im Mai 1985, auf dem renommierten Pariser Aérosalon zum ersten Mal im Westen präsentiert wurde, waren ihr die faszinierten Blicke sicher. Es verwundert nicht, dass sie aufgrund ihrer Leistungsfähigkeit den NATO-Codenamen „Condor“ erhielt.

Vielseitig, robust – einfach perfekt für Schwerlasttransporte

Bei der Konstruktion der An-124 floss neben den eigentlichen Vorgaben auch ein wenig die Rauheit der Weiten des ehemaligen Sowjetreichs ein. Die Konstrukteure in Kiew wussten, was sie taten, als sie sich an den Zeichentisch setzten: Die Ruslan kann ohne weiteres auf abgelegenen Flugplätzen mit schlechter Infrastruktur landen und be- und entladen werden. Ihr robustes Fahrwerk und die Anordnung der Flügel als Schulterdecker ermöglichen es einer An-124, selbst auf hart gefrorenem Schnee und Schotterpisten zu operieren. Da sie alle relevanten Hilfsmittel für eine reibungslose Be- und Entladung an Bord (z.B. zwei integrierte Kräne) mit sich führt, ist das Flugzeug nicht an eine ausreichende Ausstattung des Zielflughafens gebunden. So kann die An-124 also vollkommen unabhängig agieren, was sie nicht nur als Transporter militärischer Geräte auszeichnet. Auch in Krisen- und Katastrophengebieten sowie bei übergroßen, sperrigen Schwertransporten gilt sie als verlässlicher Helfer.

Das Geheimnis des Erfolgs

Neben dem robusten Fahrwerk und dem vorteilhaften technischen Design, zeichnen sich ein paar weitere Details für den Erfolg der An-124 aus. Am Flugplatz kann die Ruslan sowohl per Heckrampe als auch über den hochklappbaren Rumpfbug mit sperriger Fracht bestückt werden. Diese hochklappbare „Nase“ ist ein unüblicher Anblick und zeitgleich einer der größten Trümpfe dieser Maschine. Eine von der maximalen Zuladung und Größe her vergleichbare Boeing 747, die nur für zivile Nutzung konstruiert wurde, kann im Vergleich zur An-124 nur durch spezielle Hebebühnen be- und entladen werden, da sich ihr Laderaum mehrere Meter oberhalb des Runways befindet.
Das doppelt angeordnete Bugfahrwerk der Ruslan lässt sich jedoch zusätzlich absenken, was eine reibungslose Beladung direkt vom Boden aus ermöglicht. Das Flugzeug „kniet“ dabei regelrecht. Über eine ausfahrbare Rampe können Fahrzeuge aller Art, auch Tieflader und Panzer, direkt in den Frachtraum fahren. Es wundert also nicht, dass zuletzt selbst die NATO in Afghanistan auf die Dienste des Riesenvogels gesetzt hat.
Doch auch schweres, sperriges Ladegut lässt sich ideal transportieren: Egal ob tonnenschwere Siemens-Generatoren, Raketenstufen für die Atlas V Rakete, Triebwerke für die Boeing-777 oder den Airbus A-380, Spezialboote zur Beseitigung von Ölteppichen oder gar ein gigantischer Granitobelisk aus dem 4. Jahrhundert. Solange es in den Frachtraum passt, kann der „Condor“ fast alles in die Luft heben.

Ob Raketenteile, U-Boote, Generatoren oder Panzer - die An-124 bringt's

Unbestechlich im zivilen Einsatz

Wenige Jahre nach dem Jungfernflug zerfiel die Sowjetunion und damit verbunden sank auch der Bedarf bei den Streitkräften. Hier schlug nun die große Stunde der An-124, als knapp über zwei Dutzend (von insgesamt 55 gebauten Stück) an zivile Betreiber verkauft wurden. Die Maschinen wurden sofort für weltweite (Spezial-)Frachttransporte im Charterverkehr eingesetzt und bewährten sich schnell. Die heutzutage letzten zivilen Betreiber sind Volga-Dnepr Airlines aus Russland mit 12, die ukrainischen Antonov Airlines mit 7 Exemplaren sowie Maximus Air Cargo mit einer einzigen Maschine. Zudem kommen immer wieder auch Sondercharter von militärischen Maschinen zustande. Etwas, was in nächster Zeit öfter passieren könnte: Nach einem Triebwerksunfall im November 2020 hat Volga-Dnepr Airlines alle seine Flugzeuge bis zur genauen Klärung auf den Boden verbannt. Es wundert also nicht, dass mittlerweile konkret an einer Erweiterung der Lebensdauer der bestehenden Antonows gedacht wird. Immer wieder hört man auch von Projekten, in dem das Flugzeugmodell mit verbessertem und modernerem Innenleben einfach nachgebaut werden soll.

Wiedergeburt durch Finetuning?

Wie erwähnt, führt der Erfolg der Maschine mehrfach dazu, dass über eine Wiederaufnahme der Produktion diskutiert wurde. Eine neue Version, welche eine gleich um 30 Tonnen höhere Nutzlast über eine größere Reichweite befördern könnte, wird für technisch umsetzbar gehalten. Zudem sollen modernere Triebwerke sowie eine verbesserte Avionik das Flugzeug deutlich aufwerten – wurden doch die letzten Modelle schon Anfang der 2000er Jahre ausgeliefert. Positiver Nebeneffekt dieser Modernisierungen: Die nötige Besatzung reduziert sich von fünf auf drei Personen.
Ursprünglich wollten die Ukraine und Russland gemeinsam an der neuen Generation arbeiten, allerdings gab es zu Beginn Streitigkeiten über den Produktionsstandort. Obwohl Antonow seit der Auflösung der Sowjetunion eine ukrainische Firma ist, besteht Russland mit der Übernahme der Rechte und Verträge aus Sowjetzeiten darauf, dass die erneute Produktion der An-124 in Russland erfolgen müsste. Später kam noch ein handfester militärischer Konflikt zwischen beiden Ländern hinzu und verunmöglichte so den Bau neuer Maschinen. Mehrere vollmundige Pläne seitens der russischen Interessenten verliefen leider im Sand.

Schon von der größeren Schwester gehört?

Es gibt übrigens eine Weiterentwicklung der An-124, die mit sechs statt vier Triebwerken ausgestattet ist und deren Rumpf und Spannweite bei identischem Querschnitt um jeweils rund 15 Meter verlängert wurde. Die An-225 Mrija („Traum“) ist das größte und schwerste Flugzeug der Welt, verzeichnete bis 2019 die größte Flügelspannweite und ist ein Einzelstück. Ursprünglich konstruiert, um die sowjetische Raumfähre Buran („Schneesturm“) huckepack zum Weltraumbahnhof in Baikonur transportieren zu können, ist sie mittlerweile auch im Chartereinsatz – aber das ist eine eigene Geschichte wert.

Auch cargo-partner setzte zuletzt auf die "Ruslan"