Er wird ein Kernstück des transeuropäischen Korridors zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer bilden, neue Maßstäbe im Bereich der Alpenquerung setzen und ganz nebenbei die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt sein. Zweifellos wird der Brenner Basistunnel eine zentrale Achse für den Schienengüterverkehr in Europa darstellen – und kürzlich wurde der symbolisch wichtige „Durchstich“ der Hauptröhre zwischen Italien und Österreich gefeiert. Bis zur vollen Inbetriebnahme wird man sich aber noch etwas gedulden müssen.

„Ach ja, der Brenner“, seufzen nicht nur staugeplagte Urlauber, sondern auch Logistiker, wenn es um eine rasche Verbindung von Nord- nach Südeuropa geht. Der Brenner an der Grenze zwischen Österreich und Italien ist sowohl im Straßen- als auch im Schienenverkehr der am stärksten befahrene Alpenübergang. Mehr als 30 % des gesamten alpenquerenden Güterverkehrs laufen über den Brennerpass, davon rund 70 % auf der Straße und knapp 30 % auf der Schiene der Bestandsstrecke. Allein die Zahl der LKWs, die jährlich den Brenner passieren, liegt bei 2,5 Millionen Fahrzeugen. Damit verbunden: Staus, Lärm, Anrainerbeschwerden sowie eine hohe Umweltbelastung.

Kein Wunder, dass der Brenner so stark befahren wird. Mit seinen 1.370 Höhenmetern ist er der niedrigste Alpenpass und bietet sich als ideale Nord-Süd-Transitroute innerhalb der EU an. Mit dem Brenner Basistunnel ist nun eine Alternative zur Autobahn und der Schienen-Bestandsstrecke in Bau, die eine umweltfreundliche Entlastung bringen soll. Denn der reine Eisenbahntunnel soll in erster Linie eine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene ermöglichen. Zusätzlich verspricht man sich auch im Personenverkehr eine deutliche Verbesserung beziehungsweise Verkürzung der Strecke (25 statt 80 Minuten).

Herzstück zwischen Helsinki und Malta

Der Brenner Basistunnel ist ein bedeutendes Puzzleteil im transeuropäischen Verkehrsnetz. Er wird das Herzstück des skandinavisch-mediterranen TEN-Korridors („Trans-European Network“) sein, der von Helsinki (Finnland) nach Valletta (Malta) reicht und die urbanen Zentren in Deutschland und Italien mit den Häfen in Skandinavien und dem Mittelmeer verbindet. Die Gesamtschienenstrecke beläuft sich auf 9.400 km. Der Brenner Basistunnel ist innerhalb dieses Korridors das zentrale Element zur Überwindung der Alpen. Als Teil der neuen Brennerbahn zwischen München und Verona (425 km Länge) wird er die Reise- und Transportmöglichkeiten im Herzen Europas markant verbessern.

Die EU stuft den Tunnel als prioritäres Infrastrukturprojekt ein und unterstützt die Baukosten mit bis zu 50 %. Die andere Hälfte des länderübergreifenden Projekts finanzieren Österreich und Italien gemeinsam. Somit ist dieses grenzüberscheitende Bauvorhaben auch ein strahlendes Symbol für das Zusammenwachsen Europas.

Explosives Bohren und ein unterirdischer Grenzübergang

Die logistische Bedeutung dieser neuen Verbindung kann nicht genug betont werden, wird sie doch eine leistungsfähige Verbindung von Innsbruck (Österreich) nach Franzensfeste (Italien) darstellen. Dabei unterquert man nicht nur die Alpen, sondern auch die italienisch-österreichische Staatsgrenze. Diese Grenze wurde bereits Ende November 2021 erreicht – 1.450 Meter unterhalb der Erdoberfläche, aber noch immer auf rund 794 Metern Seehöhe. Mit der Verbindung der beiden Haupttunnelröhren Ende Juli 2026 wurde ein technischer Meilenstein erreicht, denn mit dem Durchschlag sind alle 230 Kilometer des Brenner Basistunnels ausgebrochen.

Übrigens, auf österreichischer Seite wurde im Sprengvortrieb gearbeitet, auf italienischer Seite mit Tunnelbohrmaschinen.

Durchbruch erreicht – Fertigstellung folgt

Nach seiner Fertigstellung und Inbetriebnahme, die derzeit weiterhin mit 2032 geplant ist, wird der Brenner Basistunnel die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt sein. Die Tunnelstrecke von Innsbruck nach Franzensfeste beläuft sich auf insgesamt 55 km Länge. Mit der bereits bestehenden „Umfahrung Innsbruck“ (auch als Südumfahrung oder Inntaltunnel bekannt) ergibt sich sogar eine Länge von 64 km. Damit überholt der BBT den derzeitigen Rekordhalter, den 57,1 km langen Gotthard Basistunnel in der Schweiz.

Rechnet man die beiden eingleisigen Haupttunnelröhren des Brenner Basistunnels zusammen, ergibt sich eine Länge von 120 km. Inklusive Erkundungsstollen, der durchgängig mittig 12 m unter den Haupttunnelröhren verläuft und nach Inbetriebnahme des Tunnels der Entwässerung dienen wird, sind es 181 km. Addiert man noch Querschläge, Rettungsstollen und die vier Zufahrtstunnel, kommt man auf 230 km Gesamtlänge. Dies entspricht in etwa der Luftlinie Innsbruck – Venedig. Er mag zwar nicht wie der Eurotunnel unterhalb des Ärmelkanals verlaufen, ist aber nicht minder spektakulär und stellt zweifellos eine technische Meisterleistung dar.

Spannend ist auch die „Überwerfung“ der Tunnelröhren bei Innsbruck. Diese ist notwendig, da die aus Italien kommenden Züge im Linksverkehr, die österreichischen im Rechtsverkehr unterwegs sind. So wird eine Kreuzung vermieden.

Vorgängerstrecke hatte zu viel Promille in sich

Der Bedarf für den Brenner Basistunnel hängt in gewisser Weise mit der bisherigen Eisenbahnstrecke, welche 1867 eröffnet wurde, zusammen. Die Bestandsstrecke hat eine Steigung von bis zu 26 ‰ und führt über den Brennerpass auf 1.371 m Seehöhe. Sowohl die Steigung als auch Kapazitätsgrenzen schaffen Probleme, vor allem für den Güterverkehr. Auch deshalb ist der Basistunnel, der als Flachtunnel unter dem Brenner hindurchführt, attraktiv. Er weist lediglich eine Steigung von max. 7 ‰ auf. Daher benötigen die Züge deutlich weniger Energie und auch die Fahrtzeit reduziert sich markant – von den derzeit benötigten 80 Minuten auf nur 25 Minuten. Die Geschwindigkeit wird im Personenverkehr bis zu 250 km/h und im Güterverkehr bis zu 160 km/h erreichen. Neben der kürzeren Fahrtzeit ist auch ein besseres Timen des Zugverkehrs möglich. Das Ziel dahinter: Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene, Entlastung für Mensch und Natur sowie Sicherheit vor Naturgefahren – Stichwort Muren, Lawinen, aber auch Erdbeben.

Pyramiden in den Alpen?

Wie bei allen großen Tunnelprojekten fällt auch hier beim „Tunnelbohren“ Ausbruchsmaterial an – und zwar gigantische 21,5 Millionen m³. Zur besseren Vorstellung: Damit könnte man ungefähr acht Mal die Pyramiden von Gizeh nachbauen. In den Alpen…
Auf jeden Fall wird ein Drittel des Ausbruchs aufbereitet und wiederverwertet, während zwei Drittel in Tunnelnähe deponiert und danach vollständig renaturiert werden. Darüber hinaus wird auch auf die Umwelt geachtet. Dazu zählt die Reinigung der Baustellenwässer vor deren Einleitung in Flüsse, die Kontrolle der Luftgüte in der Umgebung sowie die Errichtung von Nist- und Futterplätzen für Tiere in der Nähe der Baustellen.

Historischer Handelsweg und „Güterexplosion“

Die Bedeutung des Brenners als Handelsweg spiegelt sich in seiner langen Geschichte wider. Allein aufgrund seiner relativ geringen Höhe war der Brennerpass schon seit Urzeiten eine der wichtigsten Nord-Süd-Verkehrsverbindungen Europas. Bereits in der frühen Bronzezeit, um 1.700 v. Chr., wurde er als zentrale Handelsverbindung zwischen der Nordsee und dem mediterranen Raum genutzt. Die Römer errichteten dann (aus primär militärischen Gründen) eine befestigte Straße. Im Mittelalter wurde die Brennerstraße Teil der „Strada d’Alemagna“, die von Venedig nach Augsburg führte und einen der wichtigsten Handelswege im europäischen Raum darstellte. Die Bedeutung für den Gütertransport zeigt sich auch im Spätmittelalter – im 14. Jahrhundert, als jährlich 3.000 Tonnen Waren (Gewürze, Wein, Zucker, Öl und Baumwolle) in Karren über den Brenner transportiert wurden. 1522 folgte dann eine permanente Postverbindung über den Pass.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden 15.000 t Waren, 50 Jahre später bereits 60.000 t pro Jahr mit Pferdekutschen über den Brenner transportiert. Aufgrund des stark steigenden Bedarfs wurde dann die Brennereisenbahn errichtet, die bei ihrer Eröffnung 1867 als technisches Wunderwerk galt.

Als Anfang der 1970er-Jahre dann auch noch die „Brenner-Autobahn“ fertiggestellt wurde, stiegen die Mengen der am Brennerpass transportierten Güter weiter – zuletzt auf 50 Millionen Tonnen pro Jahr (davon werden rund 70 % auf der Straße und rund 30 % auf der Schiene transportiert). Von den 11,5 Millionen LKW, die jüngst die Alpen überquerten, fuhren 2,5 Millionen über den Brenner. Höchste Zeit also, mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen!

Wir fiebern der geplanten Fertigstellung im Jahr 2032 bereits entgegen und gratulieren vorerst zur gelungenen Verbindung der beiden Hauptröhren.