Panama: Wenn Kanälen das Wasser ausgeht

Seit 110 Jahren bietet der Panamakanal Schiffen eine bequeme Möglichkeit, zwischen dem Pazifik und dem Atlantik zu verkehren um Transporte zu verkürzen, anstatt die Südspitze Südamerikas zu umrunden. Doch die aktuellen Probleme dieses technischen Wunderwerks, über das schätzungsweise 5 % des Seehandels abgewickelt werden, sind das jüngste Beispiel dafür, wie wichtige Teile der globalen Lieferketten plötzlich unter Druck geraten können. Der niedrige Wasserstand des Kanals verursachte zuletzt einen Stau, der die Schifffahrt auf der bedeutenden Route verzögert und die Transitzeiten zu verlängern droht. Diese Entwicklung alarmiert sowohl die Kanalbehörden als auch die Schifffahrtsindustrie, da die Zahl der Kanal-Durchfahrten im Vergleich zu 2022 um zwei Drittel zurückgegangen ist.

Wasserknappheit in den Tropen?

Obwohl Panama aufgrund seines äquatorialen Klimas zu den weltweit niederschlagstärksten Ländern gehört, lagen die Regenmengen im Jahr 2023 30 Prozent unter dem Durchschnitt. Dieser Mangel an Niederschlägen hat sich negativ auf den Gatúnsee ausgewirkt, der den Kanal und seine mächtigen Schleusen speist, so dass sein Wasserstand auf 24,2 Meter abgesunken ist. Normalerweise erreicht der Wasserstand des Sees am Ende der Regenzeit im November etwa 27 Meter und sinkt nach dem Ende der Trockenzeit im April in der Regel nicht unter die 26-Meter-Marke.

Die unmittelbare Ursache scheint das Klimaphänomen El Niño zu sein, das für heißeres und trockeneres Wetter in Panama sorgt, aber Wissenschaftler vermuten, dass der Klimawandel allgemein die Trockenzeit verlängern und die Temperaturen in der Region erhöhen könnte. Dies könnte zu unüblichen Dürreperioden führen.   

Wasserschleusen als „Fahrstuhl“ für Schiffe

Sie fragen sich vielleicht, warum 24 Meter Wasser in den zuführenden Seen nicht auch ausreichend sind. Der Kanal nutzt ein 110 Jahre altes Schleusensystem, mit dem die Schiffe auf dem Weg zur anderen Seite, wie mit einem Aufzug, angehoben und abgesenkt werden. Jedes Schiff, das den Kanal passiert, verbraucht Millionen von Litern aus den nahe gelegenen Seen. Da die längere Trockenzeit verbunden mit einer kürzerer Regenzeit zu einer Süßwasserknappheit im Jahr 2023 geführt haben, haben die Kanalbehörden nun weniger Wasser zur Verfügung, um jedes dieser Schiffe durchzuschleusen, was die Anzahl der Überführungen auf der 82 Kilometer langen Passage verringert.
Dies hat zu einem schweren Stau an beiden Eingängen des Kanals geführt, im Atlantik und im Pazifik – und das nicht aufgrund eines festsitzenden Schiffes (wie im Suezkanal 2021), sondern wegen Wassermangels...

Staus an einem Nadelöhr des Seehandels

Viele Experten hatten schon vor den Ereignissen des letzten Jahres vor möglichen Unterbrechungen des Seehandels gewarnt: Die Beamten der Kanalbehörde mussten die Zahl der durchgelassenen Schiffe drastisch reduzieren, was Panama und den Reedereien teure Kopfschmerzen bereitete.

Vor der Dürre passierten bis zu 38 Schiffe pro Tag den Kanal. In den darauffolgenden Monaten wurde die Zahl der täglichen Fahrten immer weiter reduziert, da die Lage weiterhin angespannt war. Im Januar 2024 waren nur noch 22 Schiffe für den Transit zugelassen, wobei eine Erhöhung auf 24 in Aussicht gestellt wurde. Aber das ist bei weitem nicht genug. Zudem begrenzt die Kanalbehörde den Tiefgang der Schiffe, was das Gewicht, das das Schiff tragen kann, erheblich verringert. Weniger Ladung an Bord führt zu noch mehr Problemen, da weniger Güter transportiert werden können. Zudem ist die Zahl der täglich durchfahrenden Schiffe weiterhin gering, die Zahl der ankommenden Schiffe jedoch so hoch wie nie zuvor. Zu Spitzenzeiten Ende 2023 warteten mehr als 150 Schiffe auf die Durchfahrt.

Dies stellt die Reedereien vor eine kostspielige Rechnung: Sie können tagelange Wartezeiten riskieren, eine saftige Gebühr zahlen, um die Warteschlange zu umgehen, oder den Stau vermeiden, indem sie eine alternative, jedoch längere Strecke nehmen.

Ein Reservoir für mehr Reserven?

Die täglichen Transit- und Tiefgangsbeschränkungen für Schiffe bleiben bis 2024 in Kraft. Sie wurden auch eingeführt, um Wasser zu sparen, da die Durchfahrt eines Schiffes schätzungsweise so viel Wasser verbraucht wie eine halbe Million Panamaer an einem Tag benötigt. Jedes vorbeifahrende Schiff verbraucht rund 200 Millionen Liter Wasser aus dem See, was die Frage aufwirft, wie der Wasserbedarf des Kanals mit dem der Anwohner in Einklang gebracht werden kann.

Neben dem Wassermangel könnte „die Ebbe“ aber auch finanzielle Konsequenzen haben: durch entfallene Durchfahrten könnten Panama Einnahmen in zweistelliger Millionenhöhe entgehen. Dabei erwirtschaftet der Kanal mehr als 6 % des Bruttoinlandsprodukts des Landes. Kein Wunder also, dass der Vorstand des Kanals kürzlich den Bau eines neuen Stausees im Indio-Fluss vorgeschlagen hat. Damit soll die Wasserversorgung gessichert und der Verkehr durch den Kanal gesteigert werden, um ihn unabhängiger von unvorteilhaften Umweltfaktoren zu machen.

Der Plan sieht vor, dass durch die neue Wasserversorgung 12 bis 15 zusätzliche Durchgänge pro Tag möglich sind. Die Baukosten würden sich auf fast 900 Millionen US-Dollar belaufen. Mit dem Baubeginn wird frühestens im Jahr 2025 gerechnet, aber der Zeitplan könnte sich jederzeit leicht verschieben. So wurde beispielsweise der Bau größerer Schleusen mit zweijähriger Verspätung im Jahr 2016 abgeschlossen, und dieses Projekt war von Kostenüberschreitungen und politischen Kontroversen überschattet. Der neue Stausee würde auch den Erwerb von Land erfordern, das durch ein Gesetz aus dem Jahr 2006 eigentlich geschützt ist, wodurch zumindest ein Teil der Bewohner abgesiedelt werden müsste.

Suez statt Panama?

Ohne eine neue Wasserquelle könnte der Kanal erhebliche Einbußen erleiden. Andere Seewege sind zwar länger und teurer, aber weniger anfällig für unvorhersehbare Verspätungen. Eine Alternative für den Transport von Gütern zwischen Asien und den USA, wäre die Route durch den Suezkanal um die US-Ostküste und Golfküste zu erreichen. Eine Praxis, die im Herbst 2023 bereits signifikant an Volumen zunahm. Doch gerade als die Transportmengen auf diesem Handelsweg spürbar anstiegen, setzten die Huthi-Angriffe im Roten Meer dem kurzen Aufschwung ein jähes Ende.
Mittlerweile haben einige Transportunternehmen beschlossen, Waren aus Asien alternativ zu den Häfen an der US-Westküste zu verschiffen – und sie dann auf dem Landweg per Zug oder Lkw zu transportieren.

Es wird interessant sein zu sehen, wie sich die Dinge entwickeln, denn die durch die aktuelle "Doppelte Kanalkrise" verursachten Störungen zeigen einmal mehr, wie verletzlich globale Lieferketten sind.