„...Bedeutung des Bahntransports aus China wird bestehen bleiben”

HHLA ist seit fünf Jahren der alleinige Eigentümer der METRANS-Gruppe. Was hat sich in den letzten fünf Jahren verändert, und wie hat sich METRANS in dieser Zeit entwickelt?

Peter Kiss: Der Grundstein für das METRANS-Transportsystem wurde bereits vor vielen Jahren gelegt, so dass wir sagen können, dass die Veränderungen in der Eigentümerstruktur keinerlei Auswirkungen auf unser Geschäft und vor allem nicht auf unsere Kunden hatten. Wir halten strikt an unserer Unternehmenspolitik fest, ein neutraler intermodaler Operator zu sein, der qualitativ hochwertige Dienstleistungen anbietet. Intern bedeutet unsere vollständige Integration in die HHLA-Gruppe natürlich, dass wir einen starken Partner an unserer Seite haben, eine starke Marke und den soliden finanziellen Hintergrund eines bekannten Unternehmens, was uns neue Synergieeffekte und neue Möglichkeiten für eine weitere Expansion eröffnet.

Wenn wir zurückblicken und die Zahlen von vor fünf Jahren vergleichen, stieg das Beförderungsvolumen von 1,0 Millionen TEU auf 1,4 Millionen TEU und der Umsatz von 350 Millionen Euro auf 560 Millionen Euro. Dies sind jedoch nur Bruttozahlen und geben kein wirkliches Bild dessen wieder, was in diesem Zeitraum passiert ist. Der entscheidende Punkt für den intermodalen Verkehr sind unsere Containerterminals. Ein erheblicher Teil unseres Erfolgs beruht auf diesem Bereich, und wir haben unser Terminalnetzwerk um weitere fünf Terminals erweitert. Dieses Netzwerk besteht nun aus sieben Hub-Terminals und 13 Endterminals in insgesamt acht Ländern. Und neue Terminals sind in der Pipeline.

In diesem Zeitraum haben wir Polzug, die polnische Marke, sowie den Europort-Terminal in Małaszewicze erfolgreich integriert. Und wir haben einige weitere wichtige Schritte unternommen, um METRANS zu einem starken, zuverlässigen Partner zu machen. Für unsere Mitarbeiter und für unsere Geschäftspartner.

„HHLA Pure“ muss hier auch erwähnt werden, eine große Errungenschaft in Bezug auf den klimaneutralen Transport.  METRANS und HHLA waren echte Pioniere, als sie dieses Projekt für CO₂-freien Transport im Jahr 2020 ins Leben gerufen haben.  Seither haben wir die Anzahl der Transportrouten, die unter diesem Programm laufen, systematisch erweitert.  Seit September 2023 sind weitere Verkehrskorridore – Wilhelmshaven, Danzig, Rotterdam, Triest und Rijeka – in das System für nachhaltigen Schienenverkehr integriert worden. 

Als weltweit führende Exportnation hat China massiv in die „Neue Seidenstraße“ investiert, und die transasiatische Eisenbahnverbindung hat sich in den letzten Jahren gut entwickelt. Wie haben Sie diese Entwicklung wahrgenommen, die sich sogar während der COVID-19-Pandemie als bemerkenswert erfolgreich erwiesen hat?

Aus unserer Sicht hat das Projekt der Neuen Seidenstraße selbst sehr viel Potenzial. Deshalb hat METRANS in den CL EUROPORT Grenzterminal in Małaszewicze investiert, um alle Prozesse an der wichtigsten Umladestation von 1520 mm auf 1435 mm in Europa zu verbessern. Die kurze Transitzeit – etwa 14 Tage – ist einer der Aspekte, auf den Kunden achten, wenn sie überlegen, wie sie Waren von China nach Europa und zurück transportieren wollen. Außerdem ist die Lösung umweltfreundlich, was für die Kunden ebenfalls wichtig ist.

Im Zuge des russischen Angriffs auf die Ukraine ist die Auslastung des Hauptkorridors über Russland deutlich zurückgegangen, da einige Unternehmen sich entschieden haben, diesen Transportweg nicht mehr zu nutzen. Haben Sie dadurch eine Veränderung der Frachtströme auf dem Mittleren Korridor festgestellt?

Letztes Jahr, unmittelbar nach Beginn des Angriffs, haben wir viele Züge gesehen, die den sogenannten Mittleren Korridor genutzt haben. Vor allem im Sommer fuhren Züge aus China über das Kaspische und das Schwarze Meer sowie durch die Türkei. Gleichzeitig sahen wir, dass der Hafen von Constanța für Fracht aus der Ukraine genutzt wurde, was dort zu Staus führte. Später wurden diese Züge fast eingestellt, da die Infrastruktur nicht in der Lage war, die Frachtmengen aufzunehmen, und auch wegen der zu erwartenden Transitzeiten.

Andererseits haben wir dieses Jahr dort einige Verbesserungen gesehen, und wir hoffen, dass es bald bessere Transitlösungen von der chinesisch-kasachischen Grenze zum Schwarzen Meer oder zur Türkei geben wird. Es wird einige Zeit dauern, bis eine ausreichende Infrastruktur aufgebaut ist, aber danach könnte der Mittlere Korridor eine Option sein.

Im Vergleich zum Seeverkehr macht der Schienenverkehr nur einen einstelligen Prozentsatz des gesamten Frachtaufkommens zwischen China und Europa aus. Welches Potenzial sehen Sie für dessen Entwicklung in den nächsten Jahren?

Der Schienenverkehr kann das Volumen, das auf den Schiffen transportiert wird, nicht aufnehmen, das ist klar. In Zahlen ausgedrückt, entspricht ein 24.000 TEU-Schiff 218 Zügen. Auf der Schiene verkehren jährlich etwa 15.000 Züge zwischen China und Europa (einschließlich Russland). Wenn wir also die schnellere Transitzeit berücksichtigen, könnten maximal zwei solcher großen Schiffe ersetzt werden.

Das ist einfach nicht genug, aber es gibt eine Menge Potenzial, und wenn die europäische Wirtschaft wächst, wird die Bedeutung des Bahntransports aus China bestehen bleiben.

METRANS betreibt auch Hubs in der Slowakei, einem Land, das an das russische Breitspurbahnsystem angeschlossen ist.Vor ein paar Jahren gab es Überlegungen, diese Gleise weiter in die CEE-Region, nach Bratislava oder sogar in den Osten Österreichs zu verlängern.Glauben Sie, dass diese Idee letztendlich aufgegeben wurde?

Wir hoffen es, denn wir glauben, dass diese Idee gestorben ist. Ehrlich gesagt, war dieses Projekt ein großer Traum für Investoren und Baufirmen. Aber wir leben in einer realen Welt, die uns ein ganz anderes Bild zeigt:  Wie ist die Qualität der bestehenden Eisenbahninfrastruktur, können wir sie als gut oder schlecht einstufen? Wir sind nicht hier, um zu urteilen, wir nutzen einfach die bestehende Infrastruktur und sind mit vielen Problemen, vielen Sperrungen und Einschränkungen konfrontiert. Ein guter Betreiber sollte sich um die vorhandenen Ressourcen kümmern und versuchen, sie zu erweitern. Zusätzliche Gleise für ein bestimmtes Projekt anzulegen, übersteigt die derzeitigen wirtschaftlichen Möglichkeiten. Die heutigen, sich schnell verändernden Situationen bestärken uns in dem Standpunkt, dass niemand diese Gleise braucht.

Die Digitalisierung hat zu vielen Verbesserungen in Transport und Logistik geführt: effizientere Konsolidierung der Ladung, kürzere Bearbeitungszeiten, bessere Lagerung der Container, Nachverfolgung usw. Was sieht METRANS als weitere Chancen am Horizont?

Die Digitalisierung ist für die gesamte Transportbranche unverzichtbar geworden.  In den letzten Jahren haben wir zum Beispiel unsere eigene App, „MTruck“, für die Lkw-Abfertigung an unseren Terminals entwickelt und erfolgreich eingeführt. Lange Wartezeiten vor dem Terminal-Tor nützen niemandem etwas. Deshalb gleicht unsere neue App im Hintergrund ständig die Kapazitäten zwischen dem Terminal und den Lkw-Fahrern ab. Das Ergebnis ist eine Win-Win-Situation:  Die Fahrer können ihre Smartphones nutzen, um Entladezeiträume im Voraus zu planen, wodurch lange Wartezeiten am Terminal vermieden werden. Auf der anderen Seite können wir den Zufluss kontrollieren, so dass es keine Kapazitätsengpässe gibt.

Die größte Herausforderung für uns ist jedoch die Entwicklung eines neuen Betriebssystems. Jedes Jahr steigen die Mengen und es gibt neue Anforderungen, sei es von Kunden oder von Behörden. Wir müssen ein neues System entwickeln, das viel flexibler und einfacher zu bedienen ist, aber andererseits werden wir auch viele Schnittstellen für verschiedene Situationen anbieten, mit denen wir bisher noch nicht konfrontiert waren.

cargo-partner baut die Kapazität seines Lagers in Dunajská Streda, direkt neben Ihrem Terminal, laufend aus, was die Bedeutung der Slowakei für das weltweite Netzwerk des Unternehmens unterstreicht.Das cargo-partner-Lager hat sogar einen eigenen Zugang zu Ihrem Hub – welche Erfahrungen haben Sie mit dieser Zusammenarbeit gemacht?

Die direkte Verbindung unseres METRANS-Bahncontainerterminals in Dunajská Streda mit dem Cargo-Partner-Lager bringt mehrere wechselseitige Vorteile für unsere Zusammenarbeit. Der vielleicht größte Vorteil ist, dass die Container nicht mit LKWs zum Lager von cargo-partner gebracht werden müssen, sondern mit speziellen Gabelstaplern (sogenannte Reach Stacker) – direkt nach dem Entladen aus dem Zug.

Der optimierte Prozess ermöglicht uns Zeit- und Kosteneinsparungen, eine erhebliche Verringerung der Kohlendioxidemissionen und der Straßenbenutzungsgebühren, ganz zu schweigen von der Tatsache, dass diese Transportmethode viel sicherer ist. Nicht zuletzt ermöglicht die günstige Lage des Lagers cargo-partner einen direkten Bahnzugang zu den meisten der großen europäischen Seehäfen, die wir bedienen.

METRANS hat große Schritte unternommen, um durch die Verwendung leichterer Güterwagen, umweltfreundlicher Lokomotiven und den Einsatz von „grüner Energie“ umweltfreundlicher zu werden und bietet zusätzlich ein umweltfreundliches Produkt, „HHLA PURE“, an.Was können die Kunden erwarten?

„HHLA Pure“ ist eine große Errungenschaft für den kohlenstoffneutralen Transport.  METRANS hat dieses Projekt für CO₂-freien Transport gemeinsam mit HHLA bereits im Jahr 2020 gestartet.  Seither haben wir die Anzahl der Transportrouten, die unter diesem Programm laufen, systematisch erweitert.  Seit September 2023 sind weitere Verkehrskorridore – Wilhelmshaven, Danzig, Rotterdam, Triest und Rijeka – in das System für nachhaltigen Schienenverkehr integriert worden. 

In einigen entlegenen Regionen der Welt werden bereits autonome Güterzüge eingesetzt.Wie lange wird es Ihrer Meinung nach dauern, bis dies auch in Regionen mit einem dichten Schienennetz funktioniert?

Das klingt alles gut und wir sind uns dieser zukunftsweisenden Versuche durchaus bewusst – aber wir sollten realistisch bleiben. Wir haben bereits über den schlechten Zustand der Infrastruktur gesprochen. Das ETCS (European Train Control System), über das seit langem diskutiert wird, ist immer noch nicht vollständig umgesetzt. Ohne deutliche Verbesserungen der Infrastruktur und eine flächendeckende Einführung von automatisierten Kontrollprozessen ist eine ähnliche Entwicklung in unserer Region nicht möglich. Wir sollten auch die Kosten nicht übersehen. ETCS oder DAC (Digital Automatic Coupling) kosten viel Geld, und diese Kosten müssen zu einem großen Teil von den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) getragen werden. Hier kommt die Politik ins Spiel, denn die gesamte EU will eine Veränderung im Verkehrswesen sehen. Aber es ist nicht möglich, mehr Güter auf die Schiene zu bringen, und wenn die Eisenbahnunternehmen immer mehr Kosten tragen müssen, wird der Schienenverkehr seine Wettbewerbsfähigkeit verlieren.