Unfassbare 164,8 Kilometer lang: Die große Brücke Danyang-Kunshan

Die Hong Kong- Zhuhai-Macau-Brücke mag mit ihren Stelzen im Meer, künstlich aufgeschütteten Inseln und Tunneln, die eine riesige Bucht abkürzen, beeindrucken während die Padma-Bridge das Delta eines der größten Asiatischen Flüsse überspannt. Doch wenn es um die reine Länge einer Brücke geht, gibt es einen klaren Sieger. Die Große Brücke Danyang–Kunshan (chinesisch: 丹昆特大桥; traditionell: 丹昆特大橋, Pinyin “Dān-Kūn tè dà qiáo”) liegt in Kunshan, einer Stadt die zur ostchinesischen Provinz Jiangsu gehört. Kunshan zählt über 1,65 Millionen Einwohner und ist seit Ende 2004 um über eine Million Einwohner gewachsen. Doch die Stadt gilt seit Jahrhunderten nicht nur als bedeutendes kulturelles Zentrum – wichtige Entwicklungen in Literatur, Oper und Malerei fanden dort statt. Sie ist auch dafür bekannt, an wichtigen Verkehrsachsen zu liegen.  

Schienen als wichtige Verkehrsader

Die Stadt liegt an der Autobahn Peking-Shanghai, doch weitaus bedeutender ist ihr Anschluss an die Eisenbahnstrecke zwischen den beiden Metropolen. Bereits im vergangenen Jahrhundert entstand die schon bald notorisch überlastete Verbindung. Die Strecke ist auch unter dem Namen Jinghu-Eisenbahn bekannt und hat eine Gesamtlänge von 1.462 Kilometern und verbindet die Metropolen Peking, Tianjin und Shanghai. Die Bezeichnung als Jinghu-Eisenbahn, ist eine Wortkreation die die abgekürzten Namen der beiden Endpunkte aufnimmt. Im Chinesischen bedeutet Jing „Hauptstadt“ und bezieht sich auf Peking, während „Hu“ die Kurzbezeichnung für Shanghai ist.

Die Eisenbahnlinie ist die Hauptverbindung zwischen Peking und Shanghai und dient zusammen mit der parallel verlaufenden Hochgeschwindigkeitsstrecke als einer der verkehrsreichsten Eisenbahnkorridore des Landes. Auf beiden Verbindungen ist die Strecke zweigleisig ausgebaut und auf der gesamten Länge elektrifiziert.

Brücke oder „aufgeständertes Viadukt“?

Die Brücke ist als 164,8 Kilometer lange Spannbeton-Balkenbrücke konzipiert und wurde in aufgeständerter Form ausgeführt. Im Endeffekt überspannt die Brücke weder eine tiefe Schlucht oder einen reißenden Fluss, sondern kann als  „klassisches“ Eisenbahnviadukt erachtet werden. Sie ist größtenteils aus Fertigteilen errichtet und verläuft vorwiegend über Land, außer bei Suzhou, wo sie Teile des Yangcheng-Sees überquert. Eine weitere Besonderheit: Auf der Brücke befinden sich eigene Bahnhöfe - Danyang Nord, Changzhou Nord, Wuxi Ost, Suzhou Nord und Kunshan Süd.
Die einzelnen Elemente bestehen aus 32 Meter langen Hohlkastenträgern und einigen längeren Bauteilen, welche zur Überbrückung von Straßen, anderen Bahnlinien oder Gewässern eingesetzt wurden.
Die Errichtung dieses Rekordbaus kostete 8,5 Milliarden US-Dollar und nach Fertigstellung verwies sie die bisherige Nummer 1, das vergleichbare „Changhua-Kaohsiung Viadukt“ in Taiwan (157,31 Kilometer lang), auf den zweiten Platz.

Bauweise mit zahlreichen Vorteilen

Die Baukosten erscheinen mit 8,5 Milliarden auf den ersten Blick astronomisch, dennoch hätte eine “konventionelle“ Bauweise die Summe noch weiter in die Höhe getrieben. Die gewählte Variante hatte nämlich noch andere Vorteile: man verbraucht weniger Fläche und die Errichtung konnte vor allem sehr schnell und effizient durchgeführt werden.
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde deshalb auf eine Brücke verlegt, um in dem dicht besiedelten Gebiet weniger Land zu verbrauchen und dabei auch die Bauzeit zu verkürzen. Im Gegensatz zu einer „bodengebundenen“ Bahnstrecke benötigt die Brücke pro Streckenkilometer statt 28,4 Hektar nur 10,9 Hektar Land. In puncto Bodenverbrauch also eine vergleichsweise nachhaltige Lösung. Die Verwendung von einheitlichen Fertigteilen verringert zudem den Planungsaufwand und erlaubt eine optimierte Fertigung.

Die Bauzeit betrug lediglich vier Jahre, wobei zeitweise über zehntausend Beschäftigte auf der Baustelle tätig waren. Die ersten der über zweitausend Pfeiler wurden im Frühjahr 2008 gegossen. Die Hohlkastenträger wurden in vier eigens errichteten Produktionsanlagen entlang der Strecke erstellt und dort von einem Spezialkran auf die Pfeiler aufgesetzt. Jede dieser Produktionsanlagen stellte zeitweise mehr als zwei Träger pro Tag fertig. Im Mai 2009 wurde der letzte Tträger eingesetzt, bereits  im November 2010 wurden die Gleisverlegearbeiten abgeschlossen.

Einmal mehr zeigt sich, dass China im Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge viel Know-How beherrscht und auch in Zukunft bestimmt mit beeindruckenden Vorhaben aufhorchen lassen wird.