合理的路由連接熱點
這條高速線路已經進入規劃階段一段時間了。 2020年9月，由多家公司組成的埃及-中國財團獲得了施工合同。引人注目的是，這一項目再次顯示了中國對作為主要參與者，在非洲大陸實施大規模基礎設施項目的濃厚興趣。阿爾索赫納和阿拉曼之間的鐵路項目屬於大型項目，主要涉及客運。但蘇伊士事件後，人們也將這個項目視為貨運通道。突然之間，這條鐵路的作用不再僅限於將當地人和外國遊客，高效運送到亞歷山大港和開羅的文化熱點或紅海沿岸的旅遊中心。
重大基礎設施項目
預計僅這一個項目的投資就將達到90億美元，該項目被視為埃及鐵路系統全面改造和現代化舉措的核心。系統需要做一些改進的這種說法低估了工程量。此外，這條鐵路是自1854年第一條鐵路項目開通以來，中東最大、最長的鐵路線路，也是埃及最重要的鐵路項目。此外，參與的中國公司將與埃及國家鐵路工業公司（NERIC）合作，作為總體計劃的一部分，為蘇伊士運河沿岸的主要工業城市賽義德港（Port Said）鐵路，在當地生產鐵路車輛。德國西門子移動公司也參與了投標。
適當的替代方案？
但是，這個項目不太可能徹底改變蘇伊士運河周邊貨運。這個項目主要關係著作為更廣泛的投資和開發計劃的一部分，促進客運或實現客運現代化。儘管這肯定會有利於貨運，但替代蘇伊士運河運輸的假設方案顯然是幻想，從未經過認真考慮。
即使相關施工公司的首席執行官宣稱，該鐵路項目可以作為“內陸蘇伊士運河”，過境時間僅為3小時，將它為替代蘇伊士運河的鐵路方案仍然不現實——這是有充分理由的。
決不是替代方案
只看這些簡單的數字就可以了解到，這條鐵路線永遠不會達到同等的重要程度。擱淺的“長賜號”通常一次運輸18,000多個集裝箱，即使這樣，仍不是現在運營的最大船舶。用鐵路運輸這樣的船舶所運貨物需要大量的火車車廂和機車。即使忽略了巨型超大集裝箱船舶（裝載能力接近24,000個集裝箱）的極端情況，這項比例所顯示的性能能力差異也非常明顯。
另一方面，通過蘇伊士運河的普通船舶攜帶的標準箱數量比一般的巨型船舶要少，運量較低，更容易通過鐵路運輸。但前提是有合適的港口基礎設施，而且時間表設有足夠線路，能夠及時滿足要求。但是，在成為有效的解決方案，甚至在可以用幾列貨運火車，替代較小船舶之前，必須要考慮幾項因素。托運人和物流公司必須考慮重新裝載、裝載和卸載的總時間。即使這條路線耗時三個小時，這些其它步驟也需要額外的時間。如果還在鐵路運營期間，考慮任何中途停留，那麼從紅海到地中海的整個過程將比最初估計的花費更長時間。最終時間是否會比蘇伊士運河12小時的通過速度還要快，還需要考驗。成本問題也是一項因素。
不是替代方案，只是潛在的補充方案
根據項目協調人的說法，等同於蘇伊士運河的鐵路方案運輸量最多可達到其航海同行的5%。這意味著埃及的交通運輸業會對鐵路方案更感興趣，阿爾索赫納可能會替代亞歷山大港。亞歷山大仍然擁有埃及最大的海港，處理著埃及80%的對外貿易。但位於蘇伊士運河南部入口的新轉運點可能會創造一處新的貿易門戶，這處港口不僅會連接兩座城市，還會提供通往首都開羅和這條路線中途的北非國家城市的通道。
另一項考慮因素可能更加反正統：積極可靠的鐵路線路可以在緊急情況下緩解全球供應鏈問題，例如在三月封境期間。即使可能無法處理數以萬計的集裝箱，至少也可以有針對性地轉移某些急需的貨物。可能允許比較脆弱的貨物以較低的成本轉為通過鐵路運輸，這樣一旦到達地中海，就可以將貨物運到目的地。目前很難判斷這個設想的可行程度，這個設想更像是一個幻想。
實現地區升級
但有一點是明確的：對埃及和北非來說，這個項目將非常重要，還可能成為非洲鐵路貨運的催化劑，這與蘇伊士運河、巨型油輪和誇大的預期無關。
苏伊士运河和铁路
- 早在1833年，當時的埃及統治者穆罕默德·阿里·帕夏就考慮修建鐵路，以方便歐洲和印度通行。由於法國對與蘇伊士運河競爭的項目沒有興趣，當法國停止對該項目施壓時，鐵路已經被收購。
- 但是，不久之後，人們決定通過鐵路將亞歷山大港和開羅連接起來。這條線路的第一部分位於亞歷山大港和Kafr az Zayyat之間，於1854年開通，兩年後全線貫通。這是非洲和中東的第一條鐵路。
- 從1918年開始，人們多次在蘇伊士運河上修建鐵路橋。第一座在第一次世界大戰結束時開放，後又由於乾擾船舶交通而拆毀。後來建設的多座橋樑也因諸多衝突陸續被毀。
- 埃爾費爾丹大橋於2001年重建，是目前世界上最長的鐵路平轉橋。由於新的蘇伊士運河於2014/2015年，在大橋東側開通，而且還沒有橋樑連接，橫跨埃爾費爾丹大橋的鐵路被關閉。現在這座橋永久轉開，供船隻通行。
- 自2019年以來，第二座設計類似的擺動橋一直在施工中，以連接封閉段。
- 此外，還計劃在運河下方修建兩條新的鐵路隧道。
