“標準軌距”、“寬軌距”之類的是如何得出的呢？

揭秘軌距：不是所有的軌道都相同

事實

眾所周知，世界各地的鐵路軌道寬度不同。有時同一國家軌距甚至也不同。但是怎麼會這樣呢？窄軌距或寬軌距有什麼好處，馬匹後腿和羅馬戰車又有什麼關係呢？閱讀關鍵的幾毫米、改變軸距的貨車，和阿道夫希特勒野心勃勃的項目相關更多信息。

按照戰車還是兩匹馬後腿距離？

第一個軌距是在1804年蒸汽驅動鐵路啟用最初幾天，根據採礦所用尺寸選定的。最早的現代鐵軌先驅是用木材製成的簡陋“導軌”，用於供礦車運送挖掘出的材料。據說，這些軌道寬度是根據古羅馬道路的輪槽而定的。這些古羅馬道路的輪槽是道路施工期間建造的，以便於兩匹馬牽引的羅馬戰車沿軌道通行。事實上，古羅馬設有戰車軸寬公認標準，因此，很多運輸車也採用這一尺寸也就不足為奇了。這個故事，聽起來好像有道理，可能在某種程度上促成了軌距的確立，但是，由於沒有可靠證據支持，應該將這種觀點視為虛構觀點。

軌距是怎麼來的？

軌距差是鐵軌內緣之間的差異，多種軌距的形成原因非常簡單：鐵路早期，相互連接的鐵路網很少，每家建築商都可以選擇自己的“運作系統”。通常情況下，礦井與港口或城鎮相連，直到後來才出現城市間首批客運線路。此外，運營商最初未能就共享標準達成一致。鐵路軌距不僅影響到運力和效率，還影響交叉口施工的勞動力和成本。因此，難怪各家建築商會使用最適合自己的尺寸。這催生了奇怪的軌距，窄的可達半米（法國）寬的可達兩米以上（英國）。兩者之間，有無數的“標準尺寸”相互競爭（儘管有時只相差幾毫米），但這些差異還是產生了我們今天仍能看到的結果。

鐵軌上的無政府狀態

鐵路網繼續發展，由於可以相互連接，只有與軌距匹配才有意義。這導致了第一次“協調”，最初是試探性的，但後來開展得更加積極。但是，部分情況下，文化或地理差異，及地緣戰略考慮因素導致這些偏離軌道軌距保留了下來。例如，為了在發生戰爭時減緩外國軍隊接近及其它原因，俄羅斯鐵路網特意選擇了不同軌距，加大接軌難度。

成本與速度 - 及其它考慮因素

窄軌距降低了修建鐵路費用。此外，窄軌距可以在狹窄線路上更快、更容易地修建軌道。但寬軌距也有其優點：列車運行性能更好，即使在貧瘠地面上，負載能力也更高，速度也更快。例如，對於遙遠、開闊的俄羅斯平原，這種風格絕對不是劣勢。另一方面，它很難通過幾乎無法通行或多山的地形。不可避免地，較大彎曲半徑不適合蜿蜒路線，還增加了材料和施工成本。難怪標準軌距最終成為良好折衷方案。

標準軌距

今天，1435毫米的標準軌距最為常用—19世紀早期，英國採用的標準規矩是4英尺8.5英寸。 1825年，傳奇鐵路先驅喬治•斯蒂芬森首次在英國採用這一軌距。逐漸成為標準，最終於1846年由英國法律授權完全確立。另一個原因是當時世界最大、最重要的鐵路公司賓夕法尼亞鐵路公司也選擇了這種軌距。這就說明了為什麼北美“大主流”採用同樣標準，而且歐洲大陸的大部分地區也很常用。此外，歐洲國家的殖民和經濟活動也導致整個北非、近東和中華人民共和國引進了標準軌距。包括澳大利亞部分線路、日本的高速鐵路、阿根廷部分地區，及烏拉圭、巴拉圭和秘魯，標準軌距現已拓展至世界各地，長72萬公里。相當於繞赤道18圈！

廣袤的俄羅斯南部

俄羅斯鐵路的官方軌距為1520毫米（或1524毫米，相當於5英尺 - 還有些“餘裕”）。俄羅斯沙皇統治時期尤其傾向按照這一軌距連接廣袤、資源豐富的領土。今天，世界最著名的火車路線仍然按照這一軌距良好地運轉著：橫貫西伯利亞的鐵路。今天，鐵路迷們回想這條令人驚嘆、漫長多樣的路線時，仍然會感到興奮。就貨運處理而言，作為“新絲綢之路”的一部分，這條線路的重要性得到了極大的提升。但除了這條線路以外，世界各地仍有222,000公里的鐵路採用俄羅斯規矩，主要分佈在前蘇聯共和國、阿富汗、蒙古和芬蘭（曾屬於俄羅斯沙皇）。

排在第三位的是所謂的“開普規矩”（Cape），長1067毫米，即3.5英式英尺。這個規矩的歷史和它的名字是相互矛盾的。一方面，據說軌距是以首次大規模按此軌距鋪設鐵路的南非角命名的（Cape）。另一方面，“開普”（Cape）與卡爾•A•皮爾斯（Carl A.Pihls）的名字非常相似，卡爾是天才工程師，首次在挪威北部引進了這一軌距。現在，世界各地約11.2萬公里的鐵路（主要在南非、日本、台灣和澳大利亞）採用這一軌距。

其它軌距大致總結

你覺得已經足夠了解不同軌距了嗎？事實上，我們還遠沒有全部了解。與英制英尺和英寸軌距相對地，還有一種“公制軌距”。在公制中，簡單地設立1000毫米的“經典軌距”是有意義的。這是世界第四大最常見軌距，採用此軌距的鐵路只有不到10萬公里。公制軌距在世界各地都得到了真正的應用：巴西、印度、亞洲和非洲的各種線路，在瑞士高山地區也有應用。

還有窄得多的“波斯尼亞標準”，及其眾多變體，人們認為它是世界最流行的窄軌（750-762毫米）。由於波斯尼亞在第一次世界大戰期間首次使用，所以軌距非官方名稱是“波斯尼亞”。尼泊爾和朝鮮等世界各地都能見到。採用窄軌的無數“戰地鐵路”都有應用，不僅是軍事方面應用。這個類別中，有無數的不同寬度，所以我們做個善事，就不一一列出了。

還能加寬一些嗎？

當然，也有比標準軌距或俄羅斯軌距更寬的軌道。 “印度軌距”有1676毫米，顧名思義，在印度、孟加拉國、巴基斯坦、斯里蘭卡，及阿根廷和智利（超過92000公里）廣受歡迎。

“愛爾蘭軌距”寬1600毫米，起源於愛爾蘭。但別被騙了：澳大利亞和巴西（全世界15000公里）也能見到。這兩個國家都採用多種不同軌距。

但與阿道夫希特勒計劃的、從未修建過的寬軌鐵路相比，這些軌距都不值一提。他最喜歡的項目常被稱為“希特勒的玩具火車”，鐵路軌距寬3米，行駛兩層車廂。這項宏大的工程預計客用列車長500米，客貨列車1500多輛，長可達1200米，總重量達10，000噸。正常條件下，標準軌距無法滿足這組規格。一旦戰爭勝利，便會實施計劃的四軌道鐵路設計，及額外需要的基礎設施。幸虧希特勒輸了，這個龐然巨怪並沒有橫穿整個大陸。

獨立卻又相連

雖然多種不同軌距形成了許多獨立的線路網絡，但它們仍然和平共處。鐵路早期，換乘列車也許並不流行，但人們仍然接受了採用新的運輸途徑。今天，兩種軌距切換時甚至不需要換乘。例如，可以在前蘇聯的西部邊界，舒適地從車廂窗戶觀察更換轉向架的過程。用巨大的貨車千斤頂將每輛貨車抬起，更換下面的轉向架，這樣，列車便會繼續按照另一軌距行駛。

貨物運輸的關鍵詞是“轉運”。對於散裝貨物，僅將貨物轉移到採用適當軌距的新車皮上即可，但是，對於集裝箱，這一過程甚至更加簡單。可以快速方便地，將整個集裝箱吊到適當列車車輛上。例如，鐵絲綢之路只是在中哈邊境或中俄邊境，將集裝箱從標準軌距轉移到俄羅斯軌距。再於幾天后，在波蘭或斯洛伐克重現同樣的景象，因為這些國家設有孤立寬軌鐵路，就像長手指一樣伸進了歐洲鐵路網中。整個過程如此快，以至於相對於軌距不匹配，海關程序或其它官僚機構更可能導致運輸延誤。

現在很明顯，不會再出現新規矩了，最常用的三、四種軌距會更加普遍，成為最重要的選擇。特別是在快速發展的東亞國家（尤其是中國），標準軌距正在不斷增多。鐵路及其軌道可能種類繁多，但鐵路運輸作為運送人員和貨物的有效方式，在全世界仍然佔據無可爭議的優勢。