“從目前角度來看，政府補貼不會很快取消。在中歐鐵路發展的早期階段，補貼是合理的，其有利於行業的發展，可讓更多的物流公司站穩腳跟。”
馮旭斌闡述了他對政府補貼的看法。
“隨著市場的進一步發展，中歐鐵路作為一種省時、高品質的海運替代方式，將會變得更具競爭力。”
YXE義新歐董事長對中歐鐵路連接的長期成功毫不懷疑。
目前，絲綢之路上的鐵路貨運在很大程度上依賴於政府補貼。在此背景下，相比中國和歐洲之間的海運，貴公司將如何評估鐵路運輸價格的近期和遠期發展？
馮旭斌：從目前來看，政府補貼不會立即停止，在中歐鐵路發展初期，政府補貼扶持產業的開始是合理的，也是有益於產業的發展，讓更多的物流企業去嘗試鐵路貨運，打開行業的知名度。但是這種補貼也不會長久持續，只有唯一一個長遠切切實有效的方法就是 - 市場化運營。比如：
1) 東西向平衡發展
雙向同頻率的班列對開有利於集裝箱和車板的有效利用，從而達到降低運價的目的。受中歐貿易的不平衡、傳統海運低價的競爭、歐洲貨源分散導致歐洲公路短駁費用高等因素的影響，從歐洲經鐵路進口至中國的產品和貨物相對較少。當然目前已經在不斷改善，回程的频次也有了显著的提升。
2）服務範疇的發展
在“一帶一路”戰略實施的大環境下，市場對鐵路貨運有了新的認識，大家紛紛開始重視中歐鐵路貨運。鐵路運價在商場上競爭激烈，國際物流公司已經考慮提供“門到門”服務，運價更有吸引力。短期來看，鐵路運輸價格雖然逐步下降，但是比起海運價格還是高出不少，高80-100%，但是隨著市場化的進一步發展，中歐鐵路的運價會與時效優質的海運服務的綜合成本相抗衡。
新絲綢之路面臨的一個挑戰是中國與歐洲之間东西向交通的显著不平衡。但最近，這種趨勢有所逆轉：例如，2018年，自歐洲到中國一些火車站的鐵路貨運量出人意料地超過了西向。您認為今後這種發展能否進一步增長，以抵消這種不平衡？
存在即合理，偶然性中也存在必然性。我們認為這種發展標誌著中國與國際的經濟結構與產業結構的正在逐漸轉型，中國的產業重心正在從低端加工向中高端製造轉型，我們看好這種發展，未來的進出口貨運量的不平衡有可能被打破。
數字化的穩步推進為運輸和物流流程帶來了許多改進，以及以前意想不到的機會。您在這方面有什麼計劃呢？
現代物流的根本宗旨是提高物流效率、降低物流成本、滿足客戶需求，並越來越呈現出信息化、網絡化、自動化、智能化、標準化等發展趨勢，其中信息化是現代物流的核心。現代物流充分利用現代信息技術，打破了運輸環節獨立於生產環節之外的分業界限，通過供應鏈管理建立起對企業供產銷全過程的計劃和控制，從整體上完成優化的生產體系設計和運營，將實現物流、資金流和信息流的有機統一，物流企業的信息化是物流企業發展的必然趨勢。
我們將基於區塊鏈技術跟踪、上傳、查證跨境進口商品的物流全鏈路信息，力爭打造“一站式”平台、“一攬子”服務、“一體化”功能的“三個一”服務體系，實現對B2B、B2C、C2M 等新型國際貿易交易的一站式集貨、倉儲、配送公共服務。
“信息技術是現代物流的核心。我們將基於數據塊鏈技術，跟踪、上傳和驗證跨境進口貨物的物流數據。”
YXE義新歐董事長讚賞數字化提供的許多改進和以前意想不到的機會。
為進一步提升效率，成都計劃建設中國首個全自動國際鐵路港口。這個新的鐵路港口每年可處理150萬個集裝箱。您認為它會成為中國多個此類項目中的第一個嗎？
是的。中歐鐵路在過去的幾年裡發展迅猛，各個班列平台不僅在運輸線路、運輸貨量上大力發展，同時也在運營效率和設施技術上也要改變現狀，成都的這個全自動國際鐵路口岸計劃，是對傳統鐵路操作的挑戰，也是一種新趨勢的發展。
歐展貨運已在中國耕耘了15年，可為客戶提供各類空運和海運、合同物流、鐵路和公路運輸解決方案，以及亞太地區的跨境貨運，國內配送和在線業務的特殊解決方案。與我們這樣的中型貨運代理公司的合作與業內所謂“大公司”的合作有何不同之處？
從供需雙向來看，客戶需要提供穩定優質服務的合作夥伴，而班列平台也需要客戶的穩定的貨量支持，在過去的一年中，感謝貴司選擇我們作為中歐鐵路運輸的合作夥伴之一，我們的合作是愉快順暢的，也希望以後雙方都有更好的發展和互助。我們作為班列平台公司之一，客戶不分大小，但是我們會針對不同客戶的相應公司戰略和服務要求，配合客戶，提供我們力所能及的優質服務。或許從貨量大小的區別來運作，我們會為那些業界的大型企業，開設專列服務，以及提供相應的市場廣告等活動。
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