„METRANS selbst ist bereits länger Teil der Neuen Seidenstraße“

Interviewer: Die HHLA ist seit April 2018 Alleineigentümer von METRANS. In Rahmen dessen wurde ein umfangreiches Investitionsprogramm angekündigt. Wo werden hierbei in den nächsten Jahren die Prioritäten liegen?

Peter Kiss: Lassen Sie mich hier ein bisschen früher ansetzen. METRANS, als Teil der HHLA Gruppe, hat bereits seit vielen Jahren ein umfangreiches Investmentprogramm. Von Beginn an haben wir daran gearbeitet, unser Netzwerk weiter auszubauen und dabei aber neben Terminals auch unsere Hardware im Fokus zu behalten. Bereits seit 2004 investieren wir laufend in unser rollendes Material und der Grund ist recht simpel: Es waren einfach nicht genug Waggons auf dem Markt, um die Anforderungen des Marktes erfüllen zu können. Dies war übrigens auch der gleiche Grund, weshalb wir in einen eigenen Fuhrpark von Triebfahrzeugen investiert haben.

Grundsätzlich sind die Kapazitäten des Eisenbahnwesens in Europa kaum ausreichend. Es gibt zwar Bestrebungen, den Anteil der Transporte zu erhöhen, um mehr Fracht von der Straße auf die Schiene zu bringen. Die Frage, die sich hierbei aber stellt: wie soll man diese zusätzlichen Volumina bewältigen? Gibt es ausreichend Transportslots im Streckennetz? Können Europas Terminals das gesamte Frachtaufkommen abwickeln?

Unsere Investmentbestrebungen sind eine Antwort auf diese elementaren Fragen. Wir brauchen umfangreiche Investitionen in Terminals im Hinterland sowie Anschaffungen bei Waggons und Triebfahrzeugen, um die Erwartungen unserer Kunden erfüllen zu können. Ebenfalls wichtig ist es, im Gespräch mit der Politik und dem Branchenumfeld zu bleiben, um die Fracht von der Straße auf die Schiene zu bringen.

Als weltgrößte Exportnation investiert China im Rahmen der „New Silk Road“ massiv in den Ausbau zahlreicher Transportachsen und Absatzmöglichkeiten. Vor allem mit dem Ausbau der transasiatischen Zugstrecken möchte China eine Alternative zum Containerschiff anbieten. Im Vergleich zur Seefracht werden aktuell jedoch nur 2 % des gesamten Frachtaufkommens zwischen der EU und China per Bahn transportiert. Welches Potential sehen Sie hierfür in den nächsten Jahren?

Die Welt, wie wir sie kennen, verändert sich. Vor 10 bis 15 Jahren konnte wir uns nicht vorstellen, dass man die Warenströme aus Fernost über die adriatischen Häfen nach Zentral- und Osteuropa routen könnte, vor fünf Jahren war es noch unvorstellbar, dass ein Routing via Piräus eine Option wäre. Das gleiche gilt auch für die „New Silk Road“.

METRANS selbst ist bereits länger Teil der Neuen Seidenstraße. Seid der Integration des polnischen Marktes mit der Übernahme von „Polzug“ als Teil von METRANS, betreiben wir Zugverbindungen zwischen dem chinesischen Hinterland und Europa. Wir haben Partner, die den Korridor  Malaszewicze/Brest nutzen, während wir die Züge dann zu den bedeutenden europäischen Destinationen weiterführen.

Diese Landverbindung wird in den nächsten Jahren noch weiter wachsen, da sind wir uns sicher. Es wird sich aber noch zeigen, was das wirtschaftliche Resultat dieser Bestrebungen sein wird, denn momentan profitiert diese Variante noch von den Subventionen, welche die Wachstumsphase unterstützen sollen. Ich bin mir aber sicher, dass diese Schienenverbindung künftig eine der etablierten Optionen zum Warentransport zwischen China und Europa sein wird.

Ein wichtiger Punkt wird die Entwicklung der Kapazitäten sein. Momentan wird das Frachtaufkommen Großteils über Malaszwicze und Brest geführt und wir sehen bereits Engpässe bei der Abwicklung. Wir haben aber einige Optionen gefunden, um den Transport zu optimieren, indem wir uns auf eine Hub-Lösung konzentrieren. Gemeinsam mit unseren Partnern machen wir uns daran, diese Lösung weiter zu verbessern. Zusätzlich haben wir letztes Jahr unsere eigene Traktion zwischen Malaszewicze und dem METRANS-Terminal in Posen erfolgreich getestet. Dieser Test hat gezeigt, dass wir mit unseren eigenen Ressourcen effektiver und schneller arbeiten können: Wir nehmen unsere eigenen Frachtwaggons, Triebfahrzeuge und Personal, um die Züge an Ihr Ziel zu bringen. Ich beschreibe das Prinzip selbstverständlich stark vereinfacht, denn der Plan klingt natürlich leichter als er es in Realität tatsächlich ist.

Kann man mit der unlängst verkündeten engeren Zusammenarbeit mit der russischen Firma Transcontainer eine weitere Stärkung Ihrer Bestrebungen auf den transasiatischen Zugverbindungen erwarten?

Die Kooperation mit Transcontainer ist sehr wichtig für uns. Nicht nur aufgrund des Frachttransports von und nach China, sondern auch wegen der bestehenden Verbindungen in die GUS-Staaten. Bereits seit Jahren zeichnen sich Transcontainer und METRANS durch eine exzellente Zusammenarbeit aus und nun wollen wir diese Kooperation auch weiter ausbauen. Gemeinsam suchen wir nach weiteren Möglichkeiten, unsere geschäftliche Zusammenarbeit zu stärken und einander gegenseitig auf den jeweiligen Heimmärkten zu unterstützen. Das war von Anfang an unser Vorhaben, welches wir letztes Jahr mit der Unterzeichnung eines Memorandums in Hamburg bekräftigt haben.

METRANS betreibt auch eigene Terminals in der Slowakei, einem Land mit einem direkten Anschluss an das russische Breitspurnetz. Zuletzt wurden Überlegungen angestellt, diese Verbindung weiter in die CEE-Region zu verlängern, beispielsweise nach Bratislava oder gar in den Osten Österreichs. Wie beurteilen Sie diese Pläne?

Ich persönlich erwarte nicht, dass dieser Schienenstrang in die Nähe Wiens verlängert wird, aber es gibt derzeit ohnehin eine Lösung, die funktioniert: Der Terminal im slowakischen Dobra steht im Eigentum der Slowakei und wird von Transcontainer betrieben. In meinen Augen sollte diese Möglichkeit weiter forciert werden. Wir sehen beispielsweise viel Potential im Routing von Transporten aus China und den GUS-Staaten über Dobra. Die Nutzung dieser Möglichkeit, zusätzlich zu Malaszewicze, wäre eine Chance für weiteres Wachstum der Neuen Seidenstraße. Selbstverständlich wären hierbei einige politische Herausforderungen vorab zu klären.

cargo-partner hat unlängst seine Lagerflächen am Lagerstandort in Dunajska Streda erweitert und liegt direkt neben Ihrem Terminal. Die Erweiterung unterstreicht zusätzlich die Bedeutung der slowakischen Niederlassung im weltweiten Netzwerk des Unternehmens. Die Slowakei selbst hat zuletzt ihr Ziel verkündet, sich zu einem wichtigen Transporthub zu entwickeln. Unter anderem wurde erklärt, dass das staatliche Schienennetz ausreichend offene Kapazitäten im Rahmen der New Silk Road hätte. Plant METRANS vor diesem Hintergrund, die Kapazitäten seiner slowakischen Betriebsstätten und -mittel zu erweitern?

Die Zusammenarbeit unserer beiden Unternehmen in Dunajska Streda ist ein einmaliges Beispiel, das zeigt, wie effektiv eine kombinierte Lösung gestaltet werden kann. Die direkte Verbindung von Terminal und Lagerstandort erspart in gewisser Weise das sogenannte „Last-Mile-Trucking“, was klarerweise viele Vorteile mit sich bringt.

Die Slowakei hat zwar ganz offen freie Kapazitäten verkündet, derzeit gibt es aber noch politische Fragen, die geklärt werden müssen. Momentan ist der Transit durch die Ukraine problematisch, aber langfristig gesehen bleiben wir zuversichtlich. Wir sind im regen Austausch mit den Entscheidungsträgern in der Slowakei und besprechen, wie man den geplanten Transportkorridor im Rahmen der New Silk Road einbinden könnte, im Speziellen vor allem durch das Terminal Dobra im Osten des Landes.

Wir danken Ihnen für das Interview!