Trotz Brexit weiterhin verbunden!

Es ist ein wahrlich historischer Moment, als vor etwas mehr als 30 Jahren der lang ersehnte Durchbruch im Eurotunnel gelingt. Am 1. Dezember 1990 bricht ein englischer Tunnelarbeiter die letzten Felsteile des Tunnels zwischen Großbritannien und Frankreich. Kaum ist ein kleines Loch geschaffen, geben er und sein französischer Kollege sich zuerst die Hand und schlüpfen wenig später feierlich hindurch. Es ist geschafft, und seit diesem historischen Tag gehört der Eurotunnel mit knapp 51 Kilometern zu den längsten Tunneln der Welt. Gleichzeitig hält er mit einem Streckenanteil von 37 km unter der Straße von Dover den Rekord für den längsten Verlauf unter Wasser. Nach diesem Erfolg ist die Öffentlichkeit begeistert. Die neue Verbindung wird als großes Symbol gefeiert und von der American Society of Civil Engineers wird der Tunnel sogar zu einem der modernen sieben Weltwunder erkoren.

Technisches Glanzstück und modernes Weltwunder

Der außerhalb des deutschen Sprachraums als „Kanaltunnel“ bezeichnete Tunnel verbindet per Schiene Folkestone in der englischen Grafschaft Kent und das französische Coquelles nahe Calais. Selbstverständlich verkehren Hochgeschwindigkeitszüge mit Direktverbindungen zwischen Großstädten beiderseits des Kanals, aber auch Fracht wird unterhalb des Ärmelkanals transportiert.
Das lange geplante und überaus kostspielige Infrastrukturprojekt wurde 1994 vollendet und markiert eine bis heute gültige technische Meisterleistung. Der Eurotunnel besteht aus zwei eingleisigen Fahrtunneln und einem dazwischenliegenden, schmalen Servicetunnel. Am Bau des Tunnels waren 15.000 Arbeiter über sieben Jahre beschäftigt, wobei insgesamt elf große Tunnelbohrmaschinen verwendet wurden. Die Grabungen wurden durch das britisch-französische Konsortium von beiden Seiten gleichzeitig vorangetrieben. 7,6m Durchmesser haben die jeweils größeren Eisenbahnröhren, während der dazwischenliegende Servicetunnel einen Durchmesser von 4,8m misst. An seiner tiefsten Stelle erreicht dieses moderne Weltwunder eine Tiefe von 75m unter dem Meeresgrund und erstaunlicherweise wurde gar nicht die kürzeste Route zwischen den Küsten (35 km) gewählt.
Aus dem zu Tage geförderten Kreide- und Schiefergestein entstand ein über 30 Hektar großes Naturreservat, nachdem man den Aushub bewusst ins Meer gekippt hatte. Gigantisch sind aber nicht nur die technischen Kennzahlen. Auch die Kosten des Projekts waren am Ende mit 15 Milliarden Euro beträchtlich höher als ursprünglich geplant.

Unter dem Meer – ist das überhaupt sicher?

Mit 37 km Länge unter dem Meer gilt das Bauwerk als der längste unterseeische Tunnelabschnitt der Welt. Selbstverständlich wurde großes Augenmerk auf Sicherheit gelegt. Im Falle eines Brandes sieht das Rettungskonzept vor, Fahrgäste binnen 90 Minuten an die Oberfläche zu bringen. Dazu kann über die zweite Röhre ein „Rettungszug“ herangeführt werden. Der Servicetunnel wiederum wird mit Überdruck betrieben und würde im Ernstfall rauchfrei bleiben. Er dient Wartungs- und Rettungsfahrzeugen als Zugang zu den Fahrtunneln und beinhaltet auch die wichtige Wasserversorgung zur Brandbekämpfung. Frühere Pläne, eine künstliche Insel mitsamt Notausstieg auf einer passenden Sandbank im Ärmelkanal aufzuschütten, wurden später wieder verworfen. Bei einigen Vorfällen in der Vergangenheit bewies sich glücklicherweise, dass die Einsatzpläne im Notfall funktionieren.

Lange Vorgeschichte und britische Ängste

Wenn man bei klarer Sicht von den Kreidefelsen bei Dover nach Frankreich blickt, wirkt die französische Küste zum Greifen nah. Kein Wunder, dass seit mehr als 250 Jahren Überlegungen zur unterirdischen Querung des Ärmelkanals kursieren. Die erste Erwähnung eines entsprechenden Plans lässt sich bereits ins Jahr 1751 zurückverfolgen. In einer französischen Dissertation wurde eine erste Überlegung dazu erhoben, doch erst 1802 folgte ein konkreter Plan mitsamt Transportbetrieb per Kutsche. Die Varne-Sandbank inmitten des Meeres sollte hierfür zu einer künstlichen Insel mit Pferdewechselstelle aufgeschüttet werden. Durch Kamine, die einige Meter über die Wasseroberfläche hinausragten, sollte der Luftaustausch garantiert werden. Der Plan war technisch nicht realisierbar – wie auch viele andere danach – und zudem brachen in Europa die napoleonischen Kriege aus, bei denen sich Frankreich und England feindlich gegenüberstanden.

Laufend vorgelegte Pläne und Überlegungen erwiesen sich ein ums andere Mal als technisch nicht umsetzbar, nicht ausgereift oder schlichtweg zu kurios: So überlegte man 1834, ein stelzenförmiges Transportsystem zu bauen, wobei die Schienen auf dem Meeresgrund verlaufen, die eben erst erfundenen Eisenbahnen aber über dem Meeresspiegel bleiben. Neben technischen Unzulänglichkeiten bei den Konzepten fehlte oftmals aber auch der politische Wille, vor allem auf britischer Seite. Egal ob sich Königin Viktoria (die leicht seekrank wurde) oder ein junger Winston Churchill (in scharfem Gegensatz zu seinem Vater) dafür einsetzten – In London herrschte wiederholt Zweifel. Man befürchtete, Invasoren könnten sich unter dem Ärmelkanal hindurch einschleichen oder natürliche Schädlinge wie Nagetiere und damit verbunden Krankheiten sich auf der Insel verbreiten. Man ging hierbei so weit, dass von einer “englischen Jungfräulichkeit” die Sprache war. Die letzte große Hysterie kam im Zweiten Weltkrieg auf, als ein Offizier der Royal Navy errechnete, dass Hitler mit dem Einsatz von Zwangsarbeitern eine potentielle Untertunnelung in 18 Monaten bewerkstelligen könnte.

Es geht endlich los

Nach dem Zweiten Weltkrieg und dem erfolgreichen und friedvollen europäischen Wiederaufbau erklärte das britische Verteidigungsministerium 1955, dass aus militärischer Sicht keine Einwände mehr bestehen würden. Bereits 1957 wurde eine Arbeitsgemeinschaft gebildet und umfangreiche Planungen und geologische Probebohrungen nahmen ihren Lauf. Im Jahr 1973 verständigten sich Großbritannien und Frankreich und trafen eine Vereinbarung, aber bereits 1975 wurden die Pläne wegen der Ölkrise abgeblasen. 1986 entschied man sich endgültig für eine reine Schienenverkehrslösung. 1987 einigte man sich auf eine gemeinsame Verteidigung im Falle eines Konflikts sowie auf Einzelheiten im Falle von Spannungen untereinander.
Spät, aber doch, begannen dann am 15. Dezember 1987 endlich die Bauarbeiten. Von da an ging es sehr schnell voran. Am 1. Dezember 1990 kam es zum Durchstich am Grunde des Kanals – 15,6 km von Frankreich, 22,3 km von Großbritannien entfernt. Durch den Einsatz von Lasern trafen sich die Röhren mit einer minimalen Abweichung von nur 35 cm in der Horizontalen und 6 cm in der Vertikalen. Ein unglaublicher Wert, wurde bei der Planung doch eine Toleranz von maximal 2,5 m einkalkuliert. Selbst in Relation zu modernen Großprojekten, wie zum Beispiel der „Hong Kong-Macau-Zhuhai Bridge“ in China [URL], hat das gewagte Projekt nichts von seinem Glanz verloren!

Seit der Eiszeit wieder verbunden

Mit dem Tunneldurchbruch war es nun zum ersten Mal seit dem Ende der letzten Eiszeit vor über 13.000 Jahren wieder möglich, zu Fuß von Kontinentaleuropa nach Großbritannien zu gehen. Im Sommer 1993 durchfuhr der erste Testzug den Tunnel und ein Jahr später folgte bereits der erste Güterzug. Wenig später wurde auch der Zugverkehr mit Passagieren aufgenommen. Laut dem Tunnelbetreiber Getlink wurden seit der Eröffnung schätzungsweise 450 Millionen Menschen und 90 Millionen Fahrzeuge verschiedener Art transportiert.
Der Eurotunnel verkürzte die Reisezeit nach Frankreich im Vergleich zur Fähre von anderthalb Stunden auf nur 35 Minuten. Dennoch blieb das Verkehrsaufkommen trotz stetigen Wachstums von Anfang an unter den Erwartungen, was die Betreiberfirma in konstante wirtschaftliche Turbulenzen stürzte. Die aktuelle Corona-Krise und die strengen britischen Quarantäneregeln haben die Passagierzahlen zuletzt um schockierende 95 % einbrechen lassen und auf den Paradestrecken – nach Brüssel und Paris – fuhr nach den Lockdowns 2020 zuletzt nur noch je ein Zug pro Tag. Derzeit kämpfen die Betreiber nach eigenen Angaben ums Überleben und es wird um staatliche Unterstützungen gepokert.

Der Eurotunnel als „Frachtkorridor“

Doch der Eurotunnel liefert – ehe COVID19 zu einem Rückgang führte - nicht nur beim Personenverkehr gute Zahlen. Seit Eröffnung 1994 wurden rund 430 Millionen Tonnen Güter transportiert und zuletzt passierten den Tunnel täglich etwa eine Million E-Commerce-Expresslieferungen. Die Corona-Lockdowns und geändertes Konsumverhalten werden die Menge der kleinen Pakete und Versandtaschen bestimmt auf einem hohen Niveau halten.
2018 nutzten fast 2.100 Güterzüge den Eurotunnel, 2019 wurden gar 1.6 Millionen LKW durch den Tunnel gebracht. In Spitzenzeiten verzeichnete man bis zu 3.500 LKW täglich – in jeder Richtung!
Der Lastwagenverkehr über die engste Stelle des Ärmelkanals ist die logistisch wichtigste Versorgungsbrücke Großbritanniens, denn laut Regierungsangaben werden rund 20% des Güterhandels darüber abgewickelt. 40% davon durchqueren den Ärmelkanal im Tunnel. Diese Zahlen sind natürlich beeindruckend, täuschen aber nicht darüber hinweg, dass hier noch Potential nach oben wäre. Zum einen kostet die Überfahrt im Tunnel mehr als die längere Variante mit der Fähre. Zum anderen hat die Nutzung der unter LKW-Fahrern attraktiven Fähren einen ganz profanen Grund: Auf dem Schiff können sie ihre Fahrzeuge verlassen und eine etwas längere Pause machen.
Am Komfort im LKW-Tunnel-Shuttle kann es aber nicht liegen, denn sobald man seinen Truck auf einem der 16 Waggons abstellt, wird man mit dem Bus zum „Clubwagen“ vor dem Zug gebracht. Dieser bietet kostenloses WLAN, Toiletten und Verkaufsautomaten mit Getränken und Snacks. Sie sehen, die Überfahrt im Eurotunnel ist nicht nur spannend und eine Zeitersparnis, sondern auch sehr entspannt…