Nichts als heiße Luft?

Enttäuschender Crash für ein ambitioniertes Projekt

Derzeit sorgen zwei Luftschiffprojekte – der englische Airlander und der französische Flying Whale – für Furore, doch das Vorhaben, schwere und sperrige Frachtgüter sparsam und günstig per Luftschiff zu transportieren, geht bereits in die späten 1990er zurück. Die deutsche Firma Cargolifter arbeitete energisch an einem gleichnamigen Frachtluftschiff, welches mit 260 Metern Länge und bis zu 160 Tonnen Frachtkapazität imposanter angelegt war als seine aktuellen Nachfolger. Die Aussicht kurzer Transportzeiten und geringer Kosten für Überlandtransporte weckte das Interesse von rund 70.000 Kleinaktionär:innen und zahlreichen Investor:innen. Leider erwiesen sich unerwartet hohe Kosten und allzu ambitionierte Zeitpläne als zu schwerwiegend, sodass die Firma 2002 zahlungsunfähig war und der Lastzeppelin niemals über die Konzeptionsphase hinaus kam.

Der Nachfolger aus einem Pariser Vorort

Aktuell zeichnet sich ein französisches Unternehmen aus dem kleinen Ort Colombes mit einem erfolgversprechenden Konzept aus. Unter dem Projektnamen Flying Whales, also fliegende Wale, soll die Idee vom Frachtluftschiff doch noch umgesetzt werden. Merkbar kleiner dimensioniert als der Cargolifter-Entwurf, soll der „fliegende Wal“ immerhin 60 Tonnen mit einem 150 Meter langen Luftschiff ans Ziel „schweben“ lassen. Nur zur besseren Einschätzung: der vermeintlich kleinere „Wal-Zeppelin“ hat immerhin die Länge eines A380 und die Höhe eines 12-stöckigen Gebäudes!

Ein weiterer markanter Unterschied, der für den Erfolg dieses Anlaufs spricht, ist die staatliche Finanzhilfe und Rückendeckung aus Frankreich, China und Marokko. Derzeit wird das Schwerlast-Luftschiff-Konzept bis zur Marktreife gefördert und die Pläne sind ambitioniert: Im Oktober 2022 wurde mit der Gemeinde Laruscade eine Vereinbarung zum Aufbau eines Werks mit 200 bis 300 Fachkräften getroffen. Die Testphase des „LCA60T“ getauften Luftschiffes soll demnächst anlaufen und 2024 der Erstflug erfolgen. 2027 soll dann die Zertfiizierung sowie der eigentliche Betriebsstart folgen. Das Einsatzgebiet ist ganz klar: schwere Güter auf kostengünstige Weise in schwer zugängliche Gebiete transportieren. Zwei „spacige“ Interessenten haben sich auch bereits gemeldet: die staatliche französische Raumfahrtagentur CNES möchte das Luftschiff künftig für den Materialtransport in Französisch-Guyana verwenden. Auch Latitude möchte den „fliegenden Wal“ für den Transport seiner Zéphyr-Rakete zum Saxavord-Weltraumbahnhof auf den Shetlandinseln nutzen. 

Windkrafträder, Häuser oder ganze Strommasten

Egal ob Abtransport von Holz aus unwegsamen Forstgebieten oder Verfrachten von Strommasten, Raketen oder Windkrafträdern. Die Einsatzgebiete sind aufgrund der Konstruktion und des Funktionsprinzips sehr vielseitig: Die Güter werden in einem 96 Meter langen und acht Meter hohen und breiten Frachtraum untergebracht oder einfach per Kran angehängt. Aus diesem Grund muss der „fliegende Wal“ zum Be- und Entladen nicht einmal auf dem Boden landen und ist aus diesem Grund auf keine Start- und Landebahn angewiesen. Die Fracht wird stattdessen über ein Kransystem aufgenommen und abgeliefert. Bei guten Bedingungen kann man also nach Belieben stundenlang über demselben Punkt schweben. Ermöglicht wird das durch ein solides Innengerüst, ähnlich dem der historischen Zeppeline.

Mit einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern und einem deutlich geringeren Energiebedarf als vergleichbare Frachthelikopter wie beispielsweise der CH-47 Chinook, CH-53 Sea Stallion oder Mil Mi-26, stellt das französische Luftschiff eine ökologische, aber auch ökonomische Alternative dar. Die Betriebskosten sollen nur ein Zwanzigstel der entsprechenden Kosten für einen Frachthelikopter betragen. Graphenbasierende Ultrakondensatoren und elektrochemische Energiespeicher sorgen dafür, dass die Akkus der elektrisch betriebenen Propellers schneller aufgeladen werden als bei üblichen Modellen. Theoretisch hat der Flying Whale eine Reichweite von 1.000 Kilometern, in der Praxis soll sich der Aktionsradius aber auf 100 Kilometer belaufen.

Militärische Vergangenheit und anderes Innenleben

Bereits vor einiger Zeit stieg der Airlander 10 des Unternehmens „Hybrid Air Vehicles“ in die Lüfte. Bis zum Erstflug des Flying Whales gilt der englische Airlander als das aktuell längste Fluggerät der Welt. Die Firma projektierte ab 2010 als ein Subunternehmer im Rahmen des US-Projektes „Long Endurance Multi-intelligence Vehicle“ (LEMV) einen Prototyp, der vom US-Verteidigungsministerium mit 60 Millionen US-Dollar finanziert wurde. Das Hybridluftschiff sollte Kommunikations-, Aufklärungs- und Überwachungsaufgaben übernehmen und als unbemannte und kostengünstige Alternative die Bodeneinsätze in Afghanistan ermöglichen. Nach dem Erstflug des Prototyps im August 2012 wurde das Projekt zwar wieder verworfen, doch die Firma blieb weiterhin dran und entwickelte das Konzept weiter.

Der größte Unterschied zur starren Konstruktion des Flying Whale war der alternative Aufbau ohne festes Innenleben. Aufgeblasen wie ein Ballon, vereinen Hybridluftschiffe die Vorteile von Luftschiffen und Flugzeugen. Die Handhabung ist einfacher, die Form des Luftschiffes bringt mehr Auftrieb und sie benötigen weniger Bodenpersonal und keine Haltemasten. Die unorthodoxe Form des Auftriebskörpers brachte dem Modell die etwas charmante Bezeichnung „Flying Bum“ (Fliegender Hintern) ein.

Trotz besserer Flugleistungen gibt es auch Nachteile: Im Vergleich zu konventionellen Luftschiffen sind Hybridluftschiffe nicht in der Lage, auf der Stelle zu schweben, um Lasten aus der Luft punktgenau abzusetzen. Es wird in der Regel eine Lande- und Startbahn benötigt.

Weltgrößtes Luftschiff schrumpft zur schlaffen Hülle

Während eines Testflugs 2017 kam es zu einer Havarie des Prototypen, die für Aufsehen sorgte. Die Aufnahmen des „langsamsten Absturzes der Welt“ gingen um den Globus und sorgten für Gelächter, als von dem prallen Luftschiff nur eine schlaffe Hülle auf dem Boden liegen blieb. Zum Glück kam niemand zu Schaden und nach dem Jungfernflug im August 2016 verkündete das Unternehmen an der serienmäßigen Fertigung des Airlander 10 weiter zu arbeiten. Die Frima verkündet dabei vollmundig, dass kein anderes Luftfahrzeug so wenig Sprit verbraucht und dabei so viel Platz bietet – bis zu hundert Passagiere und gut 10 Tonnen Fracht sollen möglich sein. Zudem soll der Airlander 10 bis zu fünf Tage lang und 7.000 Kilometer weit fliegen können. Ein erster Kunde hat bereits Interesse angekündigt: Die spanische Fluggesellschaft „Air Nostrum“ plant ab 2026 zehn Airlander im Inlandsflugverkehr in Spanien einzusetzen und hat im Juni 2022 eine Reservierung abgegeben. Die Fluglinie will die Hybrid-Luftschiffe mit je 100 Sitzplätzen ausstatten und umweltschonend auf regionalen Strecken in Spanien einsetzen.

Luftschiffe waren immer da!

In den Geschichtsbüchern gilt der katastrophale Absturz der Hindenburg im Jahr 1937 allgemein als das Ende der kurzen, glorreichen Ära der Luftschiffe. Bei genauerer Betrachtung zeigt sich aber, dass das so nicht stimmt. Die US-Marine setzte während des Zweiten Weltkriegs weiterhin Luftschiffe bei der U-Boot-Abwehr ein und die American Blimp Corporation stellte Luftschiffe für Werbezwecke (Stichwort Goodyear-Zeppelin bei Sportübertragungen), während neue, größere Hightech-Luftschiffe von der Firma Zeppelin in Deutschland weitergebaut wurden. So verbrachten zahlreiche Ingenieure, Tüftler und Piloten ganze Karrieren in einer Branche, die es laut populärer Ansicht eigentlich nicht mehr geben sollte. Eines ist auf jeden Fall sicher: Egal, ob die Zukunft dem Airlander 10, dem Flying Whale oder beiden Konzepten gehört – die majestätischen Fluggeräte werden sich auch weiterhin weithin sichtbar in die Lüfte erheben und für Erstaunen sorgen. Falls in einigen Fällen schwere Frachtgüter unterhalb der Luftschiffe für offene Münder sorgen werden, haben Sie es hier zum ersten Mal gelesen.