Ein nachträgliches Magnet-Upgrade für die Schiene

Nevomo ist ein Unternehmen mit polnischen Wurzeln und wurde 2017 mit dem Ziel gegründet, einen von Hyperloop inspirierten Magnetantrieb zu entwickeln. Doch während Hyperloop vor vielen Herausforderungen steht und die praktikable Umsetzung derzeit stockt, verspricht Nevomo einen viel pragmatischeren Zugang. Zudem soll der Zeitplan wesentlich konkreter sein und obendrein schneller einen Mehrwert bieten.

„Tuning“ bestehender Infrastruktur

Bisherige Magnetschwebebahnen gelten als Wunderwerke der Technik, ihre Errichtung wird aber oft mit hohen Kosten für die benötigte Infrastruktur verbunden. Nevomos „MagRail“-Technologie versteht sich als Bindeglied zwischen herkömmlicher Eisenbahn und „Magnettechnik“. Mit dieser neuen Technologie ausgestattete Züge brauchen keine neu errichtete Strecke, sondern nutzen konventionelle, bestehende Eisenbahnverbindungen. Dadurch reduziert man langwierige Bauzeiten und erreicht vergleichsweise niedrigere (Neu-)Baukosten. Die mit Magrail-Technik ausgestatteten Züge könnten also wie bisher existierende Strecken, Bahnhöfe, Terminals, Häfen und Gleisanschlüsse nutzen.

Zwei Schienen für die Spur, eine für den Antrieb

Wie dieses Vorhaben gelingen soll? Die Nachrüstung mit der Nevomo MagRail-Technologie kann man in einen „aktiven“ und einen „passiven“ Teil unterteilen. Der aktive Teil besteht darin, bestehende Gleise mit Nevomo-Komponenten auszurüsten, die einfach auf die Schwellen montiert werden können. Der passive Teil erfordert die Nachrüstung des Rollmaterials, also der Fahrzeuge selbst. Kern dieser Innovation ist in erster Linie der „Linearmotor“ – ein magnetischer Antrieb, der über ein Gegenstück am Schienenfahrzeug die Kraftübertragung ermöglicht. Dieser auch „Booster“ genannte Motor überträgt die Antriebskraft direkt auf den Zug und soll in finaler Form (mit Vakuumröhre) sogar Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 550 Stundenkilometer ermöglichen. Weiterer, positiver Nebeneffekt: Die höhere Transportkapazität führt zu einer entsprechenden Kostensenkung. 

Europa sieht Potential

Zu den größten Vorteilen gehört tatsächlich, dass die Technologie noch in diesem Jahrzehnt angewendet und in Betrieb genommen werden könnte. Laut Aussage von Nevomo soll bereits Ende der 2020er-Jahre ein Mischbetrieb möglich sein, gefolgt von vollständigen „MagRail-Strecken“ zu Beginn der 2030er Jahre. Die Pläne sind ambitioniert, aber nicht gänzlich unrealistisch – beispielsweise haben einige Partner aus der Bahnbranche, aber auch die EU bereits ein Auge darauf geworfen – wenig verwunderlich bei dem vorhandenen, dichten Streckennetz, welches den „alten Kontinent“ überzieht.

Die EU ist über den European Innovation Council Accelerator (EIC-A) beteiligt und investiert insgesamt 17,5 Millionen Euro in die Technologie. Das Europäische Innovations- und Technologieinstitut (EIT) hat ebenfalls in Nevomo investiert. Wenig verwunderlich, ist das EIT doch eine unabhängige Einrichtung mit dem Ziel, die Innovationsfähigkeit Europas zu stärken.

Derzeit arbeitet das Unternehmen auf einer über 700 Meter langen Teststrecke an der Marktreife des Produkts. Das Testgleis im polnischen Nowa Sarzyna ist Europas längste Strecke zum Testen der passiven Magnetschwebebahn und soll Probefahrten mit 160 Stundenkilometern ermöglichen.

Tolle Vorteile, vor allem im Güterverkehr

Neben dem bereits erwähnten Vorteil, bestehende Infrastruktur nachträglich „anpassen“ zu können und somit das Beste aus beiden Welten zu verbinden, gibt es noch weitere positive Seiten.

In puncto Energieeffizienz bietet sich Nevomos Technologie beispielsweise auf bestimmten Streckenabschnitten an, auf welchen die Streckenneigung höher als üblich ist. Die „Aufbesserung“ der Strecke mit Nevomo-Komponenten würde durch Steigerung der Leistungsfähigkeit Emissionen senken, da keine zusätzlichen Lokomotiven benötigt würden. Mit dem neuen Antrieb wird die Traktionsleistung des Zuges erhöht und man spart zudem auch Energie im Vergleich zur nächstbesten Alternative, nämlich der Umleitung des Güterzuges auf eine weniger steile Strecke.

Auch bei der Wartung und Verschmutzung von Güterwaggons bieten sich Vorteile wie die Reduktion von Wartungskosten, da weniger Ersatzteile benötigt werden. Der Grund: Die Räder werden zum Rollen verwendet, aber nicht wie üblich zum Bremsen und Beschleunigen, da dies durch den magnetischen Fahrantrieb erfolgt. Der Verschleiß hält sich in Grenzen und so werden Kosten gespart.

Stille, autonome Pods und viel Platzersparnis

Besonders der Hauptvorteil, nämlich die Möglichkeit, die vorhandene Infrastruktur zu nutzen, ist nicht zu unterschätzen: Für Nevomos Technik ist weder neues Bauland nötig, noch können beispielsweise langwierige Umweltprüfungen den Bau verzögern. Darüber hinaus ist der Bau einer völlig neuen Magnetschwebebahn-Infrastruktur in bestehenden Häfen und Terminals, wo der Platz oftmals begrenzt ist, einfach nicht möglich. Nevomo hingegen könnte eine höhere Kapazität auf den gleichen Gleisen gewährleisten und sogar die Halbautomatisierung des Hafenbetriebs unterstützen.

Beispielsweise könnten tagsüber traditionelle Züge die Infrastruktur nutzen und nachts neue MagRail-Pods wie ein Förderband für Container laufen, um die Kapazität zu erhöhen. Ein solcher Aufbau könnte ebenfalls bestehende Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecken nutzen, die derzeit nicht für Güterzüge zugänglich sind – selbstverständlich autonom und automatisiert...

Das letzte „Sahnehäubchen“: Der Magnetantrieb ist zudem viel leiser und quietschende Bremsen würden der Vergangenheit angehören – ein definitives Plus für so manch einen „historischen Hafen“ in der Nähe von Wohngebieten.

Sehen wir bald den großen Umstieg?

Obwohl das Unternehmen bereits mit Hochdruck erste Tests absolviert, wird sich erst zeigen, wie es tatsächlich weitergeht. Derzeit bestehen vor allem zwei altbekannte „Schwellen“: Erstens sind die Kosten hochgradig abhängig vom Anwendungsfall und den geforderten Leistungsparametern. Aktuell schätzt man, dass sich die Umrüstung bestehender Infrastruktur auf drei Millionen Euro pro Kilometer beläuft.

Die zweite große Herausforderung besteht darin, die Kompatibilität zu den heutigen Bahntechnik-Systemen sicherzustellen. Aber auch rechtlich benötigt man einen klaren Zulassungsrahmen: Ist es ein „Magnetschwebesystem“ oder eine Eisenbahn oder beides?

Eineskann man jedoch mit Sicherheit sagen: Es wäre ein spannender Anblick, wenn eines Tages Güterzüge vergleichsweise still und mühelos über drei Schienen „gleiten“ oder kleine „Magnetpods“ einzelne Container durch enge Terminals chauffieren würden...

"Pods" für Containerterminals